全球要闻：拆解上市车企年报：“马太效应”凸显，盈利能力两极分化

21世纪经济报道记者 杜巧梅北京报道

4月即将进入尾声，经历了芯片短缺及上游原材料价格上涨等多重因素的影响，上市车企陆续交出了2022年的“成绩单”。

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据21世纪经济报道记者不完全统计，截至4月28日，已有包括上汽集团（600104.SH）、比亚迪（002594.SZ）、北汽股份（01958.HK）、吉利汽车（0175.HK）、长城汽车（601633.SH）、长安汽车（000625.SZ)、广汽集团（601238.SH）、东风集团股份（00489.HK）、蔚来汽车（09866.HK）、理想汽车（02015.HK）、江铃汽车（000550.SZ）、小鹏汽车（09868.HK）、零跑汽车（09863.HK)、东风汽车（600006.SH）、力帆科技（601777.SH）、众泰汽车（000980.SZ）16家A/H股上市整车企业发布了2022年财报。

其中比亚迪、北汽股份、吉利汽车、长城汽车、长安汽车、广汽集团、力帆科技7家企业实现了营收、净利润正增长；蔚来、理想、小鹏、零跑4家造车新势力企业虽实现营收大幅增长，但亏损面也在持续扩大；而东风集团股份、东风汽车以及众泰汽车则出现营收、净利润的双双下滑。

此外，福田汽车（600166.SH)、赛力斯(601127.SH)、江淮汽车（600418.SH）、海马汽车（000572.SH）、北汽蓝谷（600733.SH）等几家企业虽未公布年报，但从此前发布的财报预报来看，盈利不容乐观。

“去年我国汽车行业总体表现不强，但改善明显，相对于整个工业企业利润率7%的平均水平，汽车行业压力较大。”日前，乘联会秘书长崔东树发文表示。

国家统计局数据显示，2022年汽车制造业实现营业收入92899.9万元，同比增长6.8%，超过41个工业大类行业整体增速0.9个百分点；利润总额为5319.6万元，同比增长0.6%，较整体高4.6个百分点；汽车制造业利润率为5.7%，较2021年下降0.4个百分点。

从产销规模上来看，得益于新能源汽车市场的持续增长以及下半年燃油车购置税减半政策的持续发力，2022年中国汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆,同比微增3.4%和2.1%。

尽管整体汽车行业依然存在挑战，但上市车企财报中也隐藏着多重行业增长的新动力：新能源汽车的快速发展推动汽车企业业绩快速增长；研发投入增加，智能化水平提升带动单车毛利增加；自研芯片、电池等加速垂直整合，化解零部件供应压力；汽车出口成为上市车企新增量等。

近年来，随着中国汽车市场的结构性调整，市场份额逐渐向头部集中，强者恒强的“马太效应”更加显著。

上汽集团虽然营业收入和净利润均出现同比下滑，但依然以7440.63亿元的营业总收入位居上市车企之首。不过，从净利润来看，2022年，比亚迪则以166.22亿元位居第一，以5亿元的微弱优势超越上汽集团161.18亿元的净利润。

对于业绩大幅增长的原因，比亚迪在业绩预告中将其归于“新能源汽车销量同比实现强劲增长，勇夺全球新能源汽车销量第一，推动盈利大幅改善，并有效缓解上游原材料价格上涨带来的成本压力。”

营收仅次于上汽集团的比亚迪交出上市以来最佳成绩单，在2022年成为“全球新能源销冠”的同时，净利首破百亿、同比增长超4倍；长城汽车、长安汽车、广汽集团三家企业营收虽落后于北汽股份和吉利汽车，分别以82.66亿元、77.98亿元以及80.68亿元的净利润展现出了较强的盈利能力。

“从盈利能力上来看，长城汽车2022年盈利能力在整个市场中处于中上游水平。”长城汽车董秘李红栓在长城汽车财报会上表示，虽然销量下滑，但2022年，长城汽车持续优化产品结构，均价改善，盈利能力持续向上。

财报显示，2022年全年长城汽车单车均价12.87万元，同比增长20.8%；单车净利0.77万元，同比大增47.5%；扣非后单车净利0.42万元，同比增长27.8%。智能化车型渗透率达到86.17%，20万元以上车型销量占比增至15.27%。

“2022年业绩表现有赖于对于品牌的打造，包括坦克品牌销量的增长和品牌持续向上以及皮卡产品在市场上持续保持第一的市占率。”李红栓指出。

在头部企业赚得盆满钵满之际，包括蔚来、理想、小鹏、零跑、北汽蓝谷、赛力斯在内的新能源企业仍然难以逃离亏损的“魔咒”。

2022年，蔚来、小鹏、理想、零跑的营收分别达到492.69亿元、268.6亿元、452.9亿元和123.8亿元，同比分别增长36.34%、27.95%、67.67%和295.4%。但亏损也在同步扩大，四家造车新势力分别亏损了144.37亿元、91.4亿元、20.32亿元和51.08亿元；其中蔚来和小鹏均创下了自2018年车辆交付以来的最大年度亏损额。

在业内看来，在坚持大额研发投入以提升企业长期竞争力等战略性亏损的前提下，造车新势力需要达到30万辆左右的年交付规模才有望扭亏。

而作为华为概念股的北汽蓝谷和赛力斯则连续三年亏损。其中，北汽蓝谷预计2022年年度归属于上市公司股东的净亏损为52亿元到58亿元，此前2020和2021年分别亏损64.82亿元、52.44亿元，三年累计亏损约170亿元；赛力斯预计2022年净亏损35亿至39.5亿元，近三年累计净亏损最高约75.03亿元。

对于业绩预亏原因，北汽蓝谷与赛力斯均表示，一方面是受上游原材料价格上涨带来动力电池等零部件成本上涨，挤压公司利润空间；另一方面产品销量未达预期，规模效应不明显，前期固定资产投入较大，折旧及摊销费用较高。

此外，东风汽车、江淮汽车、江铃汽车、众泰汽车、海马汽车亏损进一步扩大。

海马汽车是几家上市汽车公司中业绩下滑最严重的一家，2022年预计亏损12至18亿元，同比下滑幅度超1000%；同样，整车业务正处于恢复阶段众泰汽车，2022年营收7.83亿元，同比下降5.08%，净亏损9.08亿元，同比下降28.38%。

尤其是受商用车市场低迷影响，江淮汽车预计2022年净亏损14.37亿元，东风汽车2022年营收、净利润双双下滑超过20%；江铃汽车营收同比下滑超过14%，扣除非经常性损益后，江铃汽车净亏损22.97亿元。

中国汽车工业协会数据显示，商用车行业发生显著的结构性变化，2022 年商用车销售330.05万辆，同比下滑31.18%。

2022年，国内新能源汽车呈现爆发式增长，销量再创新高，成为汽车市场的最大增长点，产销量分别实现705.8万辆和688.7万辆，同比增长均超 90%，成为当前汽车市场中的一抹亮色。

从新能源乘用车市场来看，纯电动车型销量占比超 70%，占据绝对份额优势；插电混动车型近两年增速持续走高，保持高速增长态势。

与此同时，新能源行业竞争态势悄然生变，中国品牌取得纯电动乘用车市场年度销量首位；造车新势力车企增速放缓，且内部格局亦有变化；传统头部车企在新能源领域转型升级，通过推出全新新能源品牌，表现不俗，实现对造车新势力车企的反超。

而从各个企业的财报来看，包括比亚迪、广汽集团在内的企业，其利润的大幅增长，都离不开新能源汽车市场的快速发展。

数据显示，2022年全年比亚迪累计销售新能源汽车186.35万辆，同比增长208.64%，其中纯电动91.1万辆，同比增长184%，插电混动94.6万辆，同比增长247%。

除了销量走高外，规模效应和高价值车型的持续放量，也带动了比亚迪单车利润逐步提升。目前比亚迪单车售价较去年的15万元提升至19万元。与此前车型集中在10-20万元价格带不同，2022年比亚迪发布的新版汉系列、唐系列等售价达到30万元左右，汉家族单车成交均价超过25万元；腾势品牌售价上探至40万元。毛利率则从2021年的13.02%增长了4.02个百分点至17.04%。

具体来看，比亚迪2022年四个季度净利润分别为8.08亿元、27.87亿元、57.16亿元、73.11亿元，利润保持高速增长的同时，第四季度也创下最佳单季度净利润，而这一单季度利润水平已超过其2021年全年的利润水平（30.45亿元）。这也是比亚迪年度净利润规模首次突破百亿元，并超过过去五年的总和（约158亿元）。

安信证券研报指出，2023年比亚迪海狮、腾势N7、仰望U8、仰望U9等高端车型预计会陆续上市，高附加值车型销量占比有望提升、销售结构继续优化，有望带来更高的单车盈利水平。此外，规模优势也将继续凸显，预计2023年比亚迪的产能会突破400万辆，交付量有望再创新高。

广汽集团则在财报中指出，广汽集团全年实现汽车累计销售 243.38 万辆，同比增长 13.50%。广汽埃安新能源汽车持续热销，全年销量超过 27 万辆，同比增长 125.67%。

新能源汽车市场的火爆也带动了上市车企在该领域的持续投入。

其中，比亚迪最舍得花钱，2022年累计研发投入超202.23亿元，长城汽车研发投入为121.81亿元，吉利汽车研发总投入84亿元，广汽集团研发达到65.26亿元，长安汽车研发投入金额为56.78亿元，仅5家头部车企全年研发投入已累计超过500亿元。

当然，不仅仅是整车和技术领域的投入，面对原材料价格上涨及供应链压力带来的成本上升，头部企业加快垂直整合，下场“造电池”“造芯片”。

“2023 年汽车芯片供需依然结构性紧张，预计 2023 年全球汽车芯片产能供给提升 20%左右，需求增长 40%左右。电池材料价格维持高位震荡态势。受多重因素影响，全球供应链体系稳定性降低，汽车行业在芯片、电池材料等方面，仍可能面临供应链风险。”长安汽车在财报中指出，一方面要强化产业链上下游企业之间的合作，通过长期协议、储备风险部件等方式降低供应波动风险；二是加大关键核心部件自主开发力度，持续推进关键核心部件的国产替代方案。

其中，广汽集团加大电池、电驱、能源科技等产业链方面的布局，成立因湃电池科技有限公司，开展电池自研自产产业化建设以及自主电池的生产制造和销售。

长城汽车则使用自有资金与魏建军、稳晟科技(天津)有限公司共同出资设立芯动半导体科技有限公司。在此之前，长城汽车曾对汽车智能芯片企业地平线战略投资并与第三代半导体企业同光半导体公司签署战略协议，推动碳化硅半导体材料与芯片的产业化。按照长城汽车规划，将通过战略投资、战略合作及自主研发等方式，在芯片产业快速发展。

长城汽车之外，近年来，包括吉利汽车、上汽集团、广汽集团、比亚迪、东风汽车在内的多个整车企业也通过自研、投资入股等方式加快布局芯片产业。

“产业链既关系着上游供应链、又关系着终端市场，处于两头议价的中间位置，整车通过整合关键产业链后，定价权将不断强大。目前比亚迪和特斯拉等优秀企业已经展示这样的特征，而广汽、上汽、长城、吉利等企业也在开始这样的努力，中国汽车产业的发展将更强大。”崔东树表示。

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